Frankfurter Landstr. - S-Bahn-Station Gonzenheim Haberweg

Welcher technische, bauliche und sonstige Aufwand betrieben werden muss, um einen „Lückenschluss“ von U- und S-Bahnlinien am Bahnhof Bad Homburg zu erreichen, lässt sich bestens an den kritischen Streckenabschnitten beurteilen. Zu diesen gehört zweifellos ....

das Nadelöhr unterhalb der S-Bahn-Brücke der Frankfurter-Landstraße

Hier zunächst der geplante eingleisige und teils unterirdische Streckenverlauf ab alter U-Bahn-Endhaltestelle Gonzenheim.

das Nadelöhr unterhalb der S-Bahn-Brücke der Frankfurter-Landstraße

in einem 1-gleisigen U-Bahntunnel ist seitlich ein 75cm breiter "Sicherheitsraum" geplant, der für die Selbstrettung von Fahrgästen dienen soll. Darüber solllen sich die Fahrgäste einer vollbesetzten U-Bahn im Brandfall selbst bis ins Freie retten. Ist das DIN-gerecht?

Die Breite von Rettungswegen in einspurigen U-Bahntunneln wird durch verschiedene Normen und Richtlinien geregelt, um die Sicherheit der Fahrgäste im Notfall zu gewährleisten. Die wichtigsten Bestimmungen sind:

1. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO):

Diese Verordnung legt fest, dass Fluchtwege in Eisenbahntunneln eine Mindestbreite von 1,20 Metern und eine lichte Durchgangshöhe von mindestens 2,25 Metern aufweisen müssen. Einbauten dürfen in Einzelfällen eine Tiefe von höchstens 0,30 Metern und eine Breite von maximal 2,0 Metern haben, sofern die verfügbare Breite des Fluchtwegs die Mindestbreite nicht unterschreitet.

Wikipedia

2. Arbeitsstättenrichtlinie ASR A2.3 "Fluchtwege und Notausgänge":

Diese Richtlinie konkretisiert die Anforderungen an Fluchtwege und Notausgänge. Sie legt fest, dass die Mindestbreite eines Fluchtwegs 90 cm beträgt, wenn ihn maximal fünf Personen nutzen. Bei einer höheren Personenzahl muss die Breite entsprechend größer sein.

BAuA

3. DIN 14090 "Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken":

Diese Norm regelt die Anforderungen an Flächen, die für die Feuerwehr vorgesehen sind, einschließlich der Breite von Zufahrten und Bewegungsflächen. Für Rettungswege in Tunneln wird eine Breite von mindestens 3,0 Metern für Zufahrten empfohlen.

Verwaltungsvorschriften im Internet

Rückblick:

In der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober 2019 simulieren in Hessen 400 Einsatzkräfte eine Rettungsaktion in einem ICE-Tunnel.

„Ein ICE-Zug verunglückt in einem Tunnel auf der ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Niedernhausen und Idstein. Das ist die Ausgangslage“, berichtet Landrat Frank Kilian.

Und weiter: "Dieses Szenario ist der Anlass für eine Großübung in der Nacht von Samstag, den 26. Oktober, auf Sonntag, 27. Oktober 2019.

"Etwa 400 Einsatzkräfte – auch aus umliegenden Landkreisen und Städten – und „Schauspieler“, die die Verletzten darstellen, sind bei der Übung im Einsatz."

Zwischen Niedernhausen und Idstein blieb ein ICE-Schnellzug in einem Eisenbahn-Tunnel liegen. Es müssen schnellstmöglich Menschenleben gerettet werden, so dass sich alsbald vor dem Tunnel-Ausgang viele Rettungswagen ansammeln. Reihenweise spurten Rettungssanitäter mit Bahren in der Hand entlang des ca. 2,40m breiten Rettungsweges in den Tunnel hinein - und kehren wenige Minuten später mit auf Bahren liegenden Verletzten wieder zurück. Die Übung dauert mehrere Stunden bis in die späte Nacht hinein.

Das inszenierte Zug-Unglück verlief ohne Feuer- und Rauchentwicklung. Womöglich wäre sonst eine Rettung von Passagieren aus einem brennenden Tunnel stark erschwert bis unmöglich gewesen.

Viele können sich noch an die beiden tragischen Tunnel-Infernos im schweizer Sankt Gotthard-Tunnel im Jahr 2001 und ein Jahr zuvor im Tunnel der Gletscher-Bahn im Ski-Ort Kaprun erinnern. Beide Unglücke forderten viele Menschenleben und bleiben unvergessen.

Link zu "Wiesbadener Kurier":

Übung: ICE-Unfall im Bahntunnel

Sankt Gottard-Tunnel - Rückblick in das Jahr 2001:

Der Focus berichtet- Vollbrand im Tunnel

"Am 24. Oktober 2001, morgens um 9.39 Uhr, streift ein belgischer Lastwagen einen Kilometer nach der Tunneleinfahrt bei Airolo in Richtung Norden die Tunnelwand und wird mit Tempo 40 auf die Gegenfahrbahn katapultiert. Der Fahrer eines entgegenkommenden italienischen Sattelschleppers kann zwar noch bremsen und ausweichen, aber es kommt zur Streifkollision. Beim Aufprall wird ein Tank beschädigt, Diesel fließt aus, und ein Kurzschluss in einem Elektrokabel entzündet das Diesel-Luft-Gemisch. Explosionsartig entsteht ein Vollbrand. Der belgische LKW, dessen Fahrer nicht überlebt, hat Hunderte von Autoreifen geladen. Giftiger Rauch entsteht. Die Temperatur im Tunnel steigt auf 1200 Grad, an eine Rettungsaktion ist nicht zu denken."

Link zu "Spiegel":

Inferno im Tunnel

Kaprun - Rückblick in das Jahr 2000:

"Bei einem Brand in einem im Tunnel befindlichen Zug der Gletscherbahn Kaprun 2 starben am 11. November 2000 155 Menschen. Es war die größte Katastrophe, die sich in Österreich seit dem Zweiten Weltkrieg ereignet hat. In dem brennenden, bergauf fahrenden Zug kamen 150 der 162 Passagiere durch Rauchgasvergiftung zu Tode.

Etwa 20 Meter nach Abfahrt der Gletscherbahn aus der Talstation gegen 9 Uhr morgens wurde laut Augenzeugenberichten schon Rauch entdeckt, weil im talseitigen Führerstand ein Brand entstanden war. Nach 1.132 Metern Fahrt blieb der Zug auf Grund eines Lecks in der Bremshydraulik im Tunnel stehen. Die Entstehung und Entwicklung des Brandes ließ sich nur schlecht rekonstruieren, da der Führerstand bis auf das Metallskelett vollständig ausbrannte. Zur Unfalluntersuchung wurde der zu Tal fahrende unbeschädigte der beiden Wagen herangezogen."

Im brennenden Tunnel starben damals viele Menschen an Rauchvergiftung und Hitze bis 1.200 Grad C. Eine Rettung aus dem toxischen Tunnel-Rauch war nicht möglich. Zudem fehlte ein zweiter Fluchtweg, der eigentlich bei jedem normalen Wohngebäude höher 8m zwingend vorgeschrieben ist.

Link zu "Spiegel":

Zehnter Jahrestag Kaprun

Auf Grund dieser schlimmen Ereignisse, sollte es heute nicht mehr möglich sein, Tunnelanlagen für Eisen- u. Straßenbahnen ohne einen DIN-gerechten zweiten Fluchtweg zur Selbstrettung der Passagiere zu genehmigen.

Nachfolgend soll versucht werden, die einschlägigen Brandschutz-Vorschriften zum Neubau von Tunnelanlagen für Eisen- u. Straßenbahnen zu recherchieren und das Ergebnis auf das konkrete Neubau-Projekt "Verlängerung der U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg" zu übertragen.

Für den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen in Tunnelanlagen sind folgende Verordnungen anzuwenden:

BOStrab - Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
TRStrab Brandschutz - Technische Regeln von Straßenbahnen – Brandschutz in unterirdischen Betriebsanlagen

die BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen wurde überarbeitet und ist im Dezember 2016 neu in Kraft getreten.

Unverändert blieben allerdings die darin enthaltenen BOStrab Tunnelbaurichtlinien. Sie sind in der Fassung von 1991 weiterhin gültig.

Hinsichtlich des Brandschutzes werden keine konkreten Anforderungen an verwendete Baustoffe und Bauteile gestellt.

Jedoch werden die allgemeinen Anforderungen hervorgehoben.

(Schutzziele der BOStrab)

die BOStrab Verordnung

Link Gesetzestext

https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/__1.html

Die Möglichkeit zur Selbst- oder Fremdrettung muss bestehen:

Die BOStrab wurde im Wortlaut dahingehend angepasst, dass hinsichtlich der Schutzziele „... "...die Möglichkeit zur Selbst- oder Fremdrettung von Personen sowie zur Brandbekämpfung...“ bestehen muss (vgl. §3 Abs. 1 Nr. 3 BOStrab).

Link Gesetzestext

https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/__3.html

Generell ist eine Selbstrettung von Personen ist nur dann möglich, wenn ..

a) bei einem Feuer im Tunnel die Straßenbahn eine Haltestelle erreicht,

b) ein Fluchtweg im Tunnel zur Verfügung steht,

c) ein Sicherheitsraum auf der Strecke zur Verfügung steht.

Und genau hier ist die Breite eines DIN-gerechten Fluchtweges wichtig.

Wird in Bau-Plänen z.B. die Angabe gemacht, es stünde ein sogenannter "SICHERHEITSRAUM" seitlich des Gleises zur Verfügung (gesetzliche Mindestbreite 0,70m), dann ist dieser "SICHERHEITSRAUM" ausschließlich nur für Arbeiter eines Bautrupps vorgesehen, die z.B. Reparaturen am Gleis vornehmen. Damit soll gewährleistet sein, dass sich Arbeiter eines Bautrupps an den Rand des Tunnels stellen zu können, um eine U-Bahn vorbeifahren zu lassen.

Dieser "Sicherheitsraum" von z.B. 0,75m Breite kann jedoch nicht als offizieller Fluchtweg für Passagiere einer U-Bahn gelten. Allgemein sind im Baurecht zur Selbstrettung von Personen u.a. folgende Fluchtwegsbreiten festgelegt:

1,20m breit für 200 Personen

2,40m breit für 400 Personen.

Angenommen, eine vollbesetzte U-Bahn mit ca. 200-400 Fahrgästen bleibt im unterirdischen 300m langen Tunnel liegen und kann NICHT wie gewünscht die nächste Haltestelle erreichen. Es bricht an den Elektromotoren ein Schwelbrand aus - und die Atemluft in der liegen-gebliebenen U-Bahn wird schnell hochgiftig. Ein Kamineffekt, der im zugigen Tunnel entstehen würde, könnte sehr schnell ein Feuer auslösen.

So entstanden beim Unglück in Kaprun im Jahr 2000 Temperaturen von bis 1.200 Grad C.

In den Plänen zur planfestgestellten "Vorzugs-Variante" ist ein schmaler "SICHERHEITSRAUM" von nur 0,75m Breite seitlich des Gleises ausgewiesen. Dieser hat nicht die notwendige Breite eines DIN-gerechten FLUCHTWEGES, um eine Selbstrettung der Fahrgäste ermöglichen zu können.

Doch jetzt bricht in der rauchenden U-Bahn Panik aus. Alle wollen raus und über den engen "SICHERHEITSRAUM" flüchten. Ausgerechnet jetzt versperrt ein Rollstuhlfahrer, der auch von Panik ergriffen ist, mit seinem 0,64m breiten Rollstuhl auch noch den 0,75m schmalen Weg. Die letzte Hoffnung für alle anderen 400 Passagiere, doch noch ins Freie zu gelangen ist dahin.

Was würde man nachher sagen? Was wäre das für eine Planung einer neuen Tunnelanlage? (Ann. die Red.)

Mögliche Szenarien (ohne Fluchtweg) durch Fremdrettung der Feuerwehr

Bricht ein Brand in einem Tunnel aus und fehlt ein DIN-gerechter Fluchtweg, haben Passagiere keine Möglichkeit sich selbst aus einer liegen-gebliebenen U-Bahn zu retten. Deshalb dürfen auf Tunnelstrecken ohne DIN-gerechten Fluchtweg nur U-Bahnen verkehren, bei denen sichergestellt ist, dass im U-Bahn-Wagen kein Feuer möglich ist.

Für solche Strecken fordert die DIN EN 45545 einen erhöhten Fahrzeug-Brandschutz (HL-3), da Fahrgäste bis zur Rettung durch die Feuerwehr in der U-Bahn sicher sein müssen.

(vgl. §33 Abs. 12 BOStrab).

(Abb. 1: Übersicht der Anforderungen wesentlicher Maßnahmen zur Schutzzielerfüllung.)

Homepageveröffentlichung unbefristet genehmigt für www.brandwerk.expert. DVV Media 2018

Der Gesetzgeber der TRStrab Brandschutz belässt es bei Gesetzgebung von 1991 und geht in einem solchen Fall davon aus, dass ein solches Szenario - brennende U-Bahn bleibt im Tunnel liegen und Passagiere können sich wegen fehlenden DIN-gerechten Fluchtwegs nicht selbst retten -, nur einmal in zehn Jahren auf 1,11 Milliarden Zug-km vorkommt.

vgl. Ziff. 5.2.2 TRStrab Brandschutz.

Von daher wäre vorab ein ingenieurmäßiger Nachweis zur Prüfung vernachlässigbar. Durch die hochgerechnete Prognose - 1 * Inferno im U-Bahntunnel alle 10 Jahre -, wäre das Unglück in der Häufigkeit wohl vergleichbar, mit den Ereignissen in Tschernobyl, Fukushima, Sankt Gottard, Kaprun.

Bilanziert man den möglichen Gesamtschaden, wäre es somit aus Sicht des Gesetzgebers rechnerisch vertretbarer, als zusätzlich einen Aufwand zu betreiben, einen DIN-gerechten Fluchtweg zur Selbsrettung von Passagieren zu schaffen. (Ann. die Red.)

Die baurechtliche Frage wäre also dringend vor Genehmigung zu klären:

Ist ein 0,75m breiter "Sicherheitsraum", der eigentlich nur für Arbeiter eines Bautrupps vorgesehen ist, gleichzeitig auch ein DIN-gerechter Fluchtweg zur Selbstrettung für eine vollbesetzte U-Bahn mit z.B. 200 bis 400 Passagieren?

Sollten aber die Genehmigungsbehörden davon ausgehen, dass ein 0,75m breiter "Sicherheitsraum" die Qualität eines DIN-gerechten Fluchtwegs erfüllt, müsste nun abschließend geprüft werden, ob sich die Breite des "Sicherheitsraumes" von 0,75m unter das Mindestmaß von 0,70m verringert, wenn der Tunnel einen scharfen Bogen beschreibt und ein langer starrer U-Bahnwagen in den "Sicherheitsraum" hineinragt ?

(hierzu nachfolgend Auszüge aus der Diplomarbeit)

Thema:

Untersuchungen und Definition von Anforderungen zur Lichtraum-Berechnung von Schienenbahnen

Technische Universität Dresden - Fakultät für Verkehrswissenschaften „F.List“ Institut für Verkehrsanlagen.

Professur für Gestaltung von Bahnanlagen

Betreuer:

Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Fengler, TU Dresden, Dipl.Ing. Jens Stehle, TU Dresden

Praxisbetreuer:

Dr.-Ing. Veit Appelt, EIBS GmbH, Dipl.Ing. Andreas Neukirch, DVB AG

Problemstellung:

"Die Sicherheit im Bahnverkehr verlangt eine kollisionsfreie Fahrt in allen zulässigen Betriebszuständen. Um dies zu gewährleisten, ist ein entsprechender, zu jedem Gleis gehörender Raum von festen und beweglichen Gegenständen freizuhalten. Dieser als „lichter Raum“ bezeichnete Bereich wird in Abhängigkeit der horizontalen und vertikalen Fahrzeugbewegungen (Lichtraumbedarf der Fahrzeuge) bemessen und durch die Lichtraumumgrenzungslinie umschlossen. Insbesondere im Personennahverkehr gewinnt die präzise Abstimmung des freizuhaltenden Raumes auf das tatsächliche Bewegungsverhalten der Fahrzeuge immer größere Bedeutung. Vor allem Verkehrsbetriebe versprechen sich dadurch die Möglichkeit, breitere Fahrzeuge mit höherer Beförderungskapazität und damit erhöhter Wirtschaftlichkeit ohne größere Umbaumaßnahmen im Bestandsnetz einzusetzen."

Lichtraumberechnung bei Straßenbahnen

Verfahrensweise:

Die gesetzliche Grundlage der Lichtraumberechnung bei Straßenbahnen bildet die BOStrab in der Fassung vom 11.12.1987. Im Gegensatz zum Regelwerk der Eisenbahn (EBO) beschränkt sich die BOStrab auf wesentliche Grundsatzforderungen. Zur Lichtraumumgrenzung bzw. Fahrzeugbegrenzung heißt es in §18(2) bzw. §34(1) allgemein:

Die Umgrenzung des lichten Raumes sowie die lichtraumtechnisch maßgebenden Merkmale der Fahrzeuge und des Gleises müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass es in keinem zulässigen Betriebszustand zu gefährdenden Berührungen zwischen Fahrzeugen und Gegenständen sowie zwischen Fahrzeugen auf benachbarten Gleisen kommen kann.

Präzisere Angaben zur Lichtraumberechnung enthält die BOStrab-Lichtraum-Richtlinie.

Nach dieser Richtlinie ergeben sich die Maße der Lichtraumum-Begrenzungslinie aus den vorhandenen Fahrzeugabmessungen, den horizontalen und vertikalen Fahrzeugbewegungen und gegebenenfalls einem Sicherheitsabstand.

Die Größe des Sicherheitsabstandes ist von der Genauigkeit der Berechnung bzw. der Genauigkeit der Eingangsparameter abhängig. Wenn bei der Berechnung der Fahrzeugbewegungen alle Eingangsparameter mit ihren tatsächlichen Werten berücksichtigt werden, kann auf einen Sicherheitsabstand verzichtet werden.

Thesen zur Diplomarbeit

"Die Abstimmung der freizuhaltenden lichten Räume auf das tatsächliche Bewegungsverhalten der Fahrzeuge ist durch statische Verfahren nicht möglich.ƒ

Die Definition einer Bezugslinie nach kinematischer Verfahrensweise erlaubt ein unabhängiges Agieren der Fachbereiche Fahrzeug- und Baudienst (Fahrwegplanung, Fahrweginstandhaltung, Bauausführung)ƒ

Gegenüber der statischen Verfahrensweise sind kinematische Verfahren zur Lichtraumberechnung durcheinen erheblich höheren Berechnungsaufwand gekennzeichnet.ƒ

Die bestehenden Richtlinien enthalten nur für Gleisbögen und Geraden explizite Lösungsansätze zur Ermittlung der Lichtraumumgrenzungslinie. Für Übergangsbögen und Bereiche von Achshauptpunkten ist die Berechnung der freizuhaltenden Räume ohne den Einsatz entsprechender Rechentechnik wirtschaftlich nicht sinnvoll. ƒ

Existierende Softwarelösungen sind nicht in der Lage, die freizuhaltenden Räume nach kinematischen Verfahren zu berechnen."

"In Gleisbögen ist zusätzlich die Ausladung zu berücksichtigen. Sie beschreibt das Maß, um welche Fahrzeugteile die horizontalen Abmessungen der Bezugslinie auf Grund der aufgeführten Einflüsse überschreiten dürfen. Die Ausladung berücksichtigt demnach den gegenüber geraden Gleisabschnitten erhöhten Lichtraumbedarf der Fahrzeuge in Gleisbögen. Die Größe der Ausladung ist vom Bogenradius und von der Spurweite des Gleises abhängig und ist im Regelwerk verbindlich festgeschrieben."

Link zu "Fluchtwege u. Rettungswege":

Was ist der Unterschied?

Vergleichen wir also das zuvor Beschriebene mit dem aktuellen Bad Homburger Vorhaben, die U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg zu verlängern.

Die Länge der Neubau-Strecke beträgt ca. 1,600 Baukilometer, wobei ab Gonzenheim ca. 600m unterirdisch in einer neuen U-Bahnstation sowie einer einspurigen, engen Tunnelröhre verlaufen sollen.

Um auf das um ca. 6m höhere Niveau der S-Bahntrasse zu gelangen, ist geplant, die S-Bahnbrücke Frankfurter-Landstraße in einem ansteigenden unterirdischen Tunnel und im scharfen Bogen zu unterqueren, um von minus xxx Höhenmetern anschließend auf ca. plus 6 Höhenmetern anzusteigen.

Diese Streckenführung ging als "Vorzugs-Variante" aus 14 ähnlichen Behörden-Varianten hervor (Definition Variante: "Abart des Gleichen"). Vermutlich, da bei dieser Streckenführung wohl am wenigsten Widerstände der Anlieger zu erwarten waren.

Durch das vorgegebene Ziel, die U-Bahn in Gonzenheim mit dem Bahnhof Bad Homburg zu verbinden, hatte man wohl den Blick für andere Alternativen und bessere Lösungen verloren.

Ein Bürgerentscheid vom Oktober 2018 legitimierte diese Streckenführung, da keine Alternative zur Auswahl stand.

Bad Homburg 2019

Verlängerung der U-Bahnlinie U2 von Gonzenheim zum Bahnhof Bad Homburg - mittels Neubau einer ca. 600m langen einspurigen Tunnelröhre.

Überprüfung des DIN-gerechten Fluchtwegs zur Selbstrettung von U-Bahn-Fahrgästen

Illustration zur Situation im Tunnel an der Frankfurter-Landstraße

Unterquerung der S-Bahnbrücke mit scharfen Linksbogen, Tunnelbreite limitiert

Draufsicht Tunnelbogen - Tunnelbreite limitiert - beidseitig Bohrpfahlwände -

"Sicherheitsraum" Breite ca. 0,75m

Ab Baukilometer 0,490 unterquert der enge einspurige U-Bahn-Tunnel unterirdisch die S-Bahnbrücke in einem ansteigenden, scharfen Bogen. Seitlich des Gleises ist ein 0,75m breiter "SICHERHEITSRAUM" ausgewiesen. Es wäre zu prüfen, ob dieser tatsächlich als DIN-gerechter Fluchtweg für die Selbstrettung von Fahrgästen gelten kann, sollte eine U-Bahn im unterirdischen Tunnel liegen bleiben. Das nächste Nottreppenhaus ist bei Baukilometer 0,545. Die nächste U-Bahn-Haltestelle ist die neue unterirdische Station Gonzenheim bei Baukilometer 0,250. Es liegen also ca. 295m einspurige Tunnelröhre ohne Ausgang ins Freie vor.

Es sollte deshalb geprüft werden, ob ...

a) der sogenannte "Sicherheitsraum" per Definition ein DIN-gerechter Fluchtweg ist ?

b) der nur 0,75m breite sogenannte "Sicherheitsraum" eine Selbstrettung von 200-400 Fahrgästen DIN-gerecht gewährleisten kann ?

c) die Mindestbreite des seitlichen "Lichtraumbedarfes" für den "Sicherheitsraum" von 0,70m im Bogenbereich des Tunnels, in der Praxis auf Grund der Ausladung der U-Bahn-Wagons unterschritten wird ?

d) inwieweit Rollstuhlfahrer sich auf diesem 0,75m schmalen "Sicherheitsraum" selbst retten können ?

e) wie hoch die technischen Brandschutz-Anforderungen an die Ausstattung der U-Bahn-Wagons sein muss (HL1-HL3), um die Fahrgäste bei liegen-gebliebener U-Bahn im Tunnel bis zum Eintreffen der Feuerwehr vor Feuer und Rauch zu schützen ?

Drei alternative Lösungen, die womöglich wesentlich einfacher und günstiger umzusetzen sind - und das mit einem größeren Gesamtnutzen.

1. S-Bahn-Station Gonzenheim-Haberweg.

2. U2 von Gonzenheim zur Innenstadt und Untertor (mit Potential zum weiteren Ausbau)

3. Seilbahn von Gonzenheim zur Innenstadt, Dornholzhausen, Taunus.

In der Praxis hat sich gezeigt, dass eine Breite von 1,20 Metern für Rettungswege in Tunneln nicht immer ausreichend ist. Bei einer Übung im Berliner S-Bahn-Tunnel des Flughafens BER mit 300 Personen stellte sich heraus, dass die Rettungswege "zu eng" waren, was zu gesundheitlichen Problemen bei einigen Teilnehmern führte.

WikiReal

Daher ist es wichtig, bei der Planung von Rettungswegen in U-Bahntunneln nicht nur die Mindestanforderungen der Normen zu berücksichtigen, sondern auch praktische Erfahrungen und spezifische Bedingungen vor Ort einzubeziehen, um die Sicherheit der Fahrgäste im Notfall zu gewährleisten.